Απο την εφημερίδα ΤΑ ΝΕΑ
Η παραχώρηση προβλήτας του Πειραιά στην κινεζική εταιρεία Cosco προσελκύει πελάτες, αυξάνει την παραγωγικότητα, δημιουργεί υποσχέσεις ανάπτυξης. Η γειτνίαση με την ελληνική πλευρά τονώνει και τον ανταγωνισμό, αλλά δεν σβήνει τη δυσπιστία.
Το σούρουπο δεν έχει μειώσει την παραγωγικότητα. Οι γερανοί γραπώνουν τα κοντέινερ από τις κουβέρτες των πλοίων. Οι ατσάλινοι αποθηκευτικοί πυργίσκοι όλο και ψηλώνουν στην προβλήτα. Ο επόπτης οχημάτων παρακολουθεί σαν τροχονόμος τις φορτοεκφορτώσεις καθώς περνάει ένα φορτηγό με την επιγραφή: «Εξω οι ξένοι. Cosco Go Home». «Βλέπεις εκεί;» λέει και γνέφει απέναντι, πέρα από τα κάγκελα. «Εκεί είναι τα ''κατεχόμενα''». Βρισκόμαστε στα σύνορα που χωρίζουν την ελληνική και την κινεζική πλευρά. Στο λιμάνι του Πειραιά, όπου μαζί με τους δύο φορείς διαχείρισης συνυπάρχουν και δύο κόσμοι.
Το στερεότυπο θέλει τη μία πλευρά δέσμια υπολειμμάτων δημοσιοϋπαλληλικής νοοτροπίας. Αργοί ρυθμοί, υψηλοί μισθοί, χαμένες ευκαιρίες. Και την απέναντι πλευρά σε οργασμό ανάπτυξης. Επενδύσεις, νέοι πελάτες, αλλά και «εργασιακός μεσαίωνας». Αν περιοριστείς στους αριθμούς (κέρδη, κοντέινερ και πλοία) πιθανόν να παρασυρθείς στις εκτιμήσεις. Φτάνοντας στους εμπορευματικούς σταθμούς όμως βλέπεις ότι καμία πλευρά - παρά τις μεταξύ τους διαφορές - δεν κάνει εκπτώσεις στην παραγωγικότητα. Και η μεταξύ τους σύγκριση βάσει χωρητικότητας και εξοπλισμού αποδεικνύεται άδικη.
Το στερεότυπο θέλει τη μία πλευρά δέσμια υπολειμμάτων δημοσιοϋπαλληλικής νοοτροπίας. Αργοί ρυθμοί, υψηλοί μισθοί, χαμένες ευκαιρίες. Και την απέναντι πλευρά σε οργασμό ανάπτυξης. Επενδύσεις, νέοι πελάτες, αλλά και «εργασιακός μεσαίωνας». Αν περιοριστείς στους αριθμούς (κέρδη, κοντέινερ και πλοία) πιθανόν να παρασυρθείς στις εκτιμήσεις. Φτάνοντας στους εμπορευματικούς σταθμούς όμως βλέπεις ότι καμία πλευρά - παρά τις μεταξύ τους διαφορές - δεν κάνει εκπτώσεις στην παραγωγικότητα. Και η μεταξύ τους σύγκριση βάσει χωρητικότητας και εξοπλισμού αποδεικνύεται άδικη.
Εδώ και τρία χρόνια η εταιρεία Σταθμός Εμπορευματοκιβωτίων Πειραιά (ΣΕΠ ΑΕ), θυγατρική της κρατικής ναυτιλιακής εταιρείας της Λαϊκής Δημοκρατίας της Κίνας, Cosco, λειτουργεί την Προβλήτα 2. Η σύμβαση παραχώρησης για την επόμενη 35ετία έβαλε στα ελληνικά δημόσια ταμεία περίπου 500 εκατομμύρια ευρώ. Με δικά της έξοδα η Cosco ανέλαβε τον εκσυγχρονισμό της Προβλήτας 2, προχωρά στην κατασκευή τρίτης προβλήτας και έχει σχεδόν τριπλασιάσει τον όγκο φορτίων που διαχειρίζεται. Η πρόσφατη σύναψη συμφωνίας με τη Hewlett Packard προωθεί - έπειτα από καθυστέρηση δεκαετίας - τη σιδηροδρομική σύνδεση του λιμανιού με την ενδοχώρα και αφήνει υποσχέσεις περαιτέρω ανάπτυξης.
«Η παρουσία της Cosco, η συνεργασία μας με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ και η ασφάλεια των διαβεβαιώσεων του Πρωθυπουργού κ. Σαμαρά παρέκαμψαν τους δισταγμούς της ΗΡ και άνοιξαν τον δρόμο για να δημιουργηθεί ρεύμα εμπιστοσύνης στις υπηρεσίες διέλευσης που μπορεί να προσφέρει η Ελλάδα», λέει στα «ΝΕΑ» ο διευθύνων σύμβουλος της ΣΕΠ, κάπτεν Φου Τσενγκ Κιου. «Περιμένω πολλές άλλες μεγάλες εταιρείες που παράγουν τα προϊόντα τους στην Ασία να ακολουθήσουν το παράδειγμα της HP», προσθέτει.
Από την ταράτσα των γραφείων του ο Σάκης Κουβάτσος, προϊστάμενος διαχείρισης και εσόδων στον σταθμό του Οργανισμού Λιμένος Πειραιώς, παρατηρεί την αδιάκοπη εργασία των δύο πλευρών. «Πλέον δεν είμαστε μόνοι», λέει. «Εχουμε δίπλα μας έναν ανταγωνιστή και πρέπει να προσαρμοστούμε. Να αναδιαμορφώσουμε το παλιό δημοσιοϋπαλληλικό καθεστώς, να εναρμονιστούν τα ωράρια εργασίας με τις ώρες λειτουργίας των καραβιών. Ισως η Cosco είναι και μια ευκαιρία ανάπτυξης», προσθέτει. Αποψη που δεν συμμερίζονται αρκετοί συνάδελφοί του. Οπως δεν έχουν ξεθωριάσει τα ξενοφοβικά συνθήματα στα φορτηγά, έτσι διατηρείται και η δυσπιστία.
Παρά τον μειωμένο τζίρο του κατά 9% από την παραχώρηση της Προβλήτας 2 στην Cosco, ο ΟΛΠ κατάφερε να δημιουργήσει κέρδη 11,2 εκατομμυρίων ευρώ προ φόρων το 2011 και να αυξήσει εφέτος κατά 50% τη διακίνηση των κοντέινερ στο δικό του κομμάτι. «Δουλεύουμε πιο πολύ απ' ο, τι στο παρελθόν για να αποδείξουμε ότι το λιμάνι είναι κερδοφόρο και πρέπει να μείνει στο Δημόσιο», λέει ο Λευτέρης Τσακίρης, μέλος του Διοικητικού Συμβουλίου της Ενωσης Λιμενεργατών.
ΕΡΓΑΣΙΑΚΟ ΧΑΣΜΑ. Πρόσφατα, μία ημέρα πριν από τις εκλογές του συνδικαλιστικού τους σωματείου, οι λιμενεργάτες του ΟΛΠ πραγματοποίησαν γενική συνέλευση σε μια ατμόσφαιρα πνιγμένη στον καπνό των τσιγάρων. Θέμα συζήτησης ήταν και οι απέναντι. Είπαν ότι η Cosco «δεν αφήνει τους εργαζόμενους να συνδικαλιστούν». Οτι «όποιος εκφράσει αντιρρήσεις για τη δουλειά απολύεται». Οτι «είναι λογικό να εμφανίζονται στον Τύπο ικανοποιημένοι οι εκεί εργαζόμενοι, ακόμη κι αν εισπράττουν τον βασικό μισθό. Αλλωστε πριν ήταν άνεργοι».
Το προσωπικό του ΟΛΠ έχει κατηγορηθεί κατά το παρελθόν για τις υψηλές απολαβές του. Υπήρξε περίοδος που μαζί με τα επιδόματα και τις υπερωρίες κάποιοι έπαιρναν 140.000 ευρώ τον χρόνο (όταν στην Cosco ο συνήθης ετήσιος μισθός είναι στα 18.000 ευρώ). Το 1999, με τη μετατροπή του ΟΛΠ σε Ανώνυμη Εταιρεία, επικράτησε ένα παράδοξο σχήμα εργασιακών αμοιβών. Πρώην δημόσιοι υπάλληλοι και εργάτες υπάγονταν σε διαφορετικό καθεστώς. Λόγω έλλειψης προσωπικού τύχαινε να απασχολούνται στο ίδιο γραφείο άτομα με διαφορετικά μισθολόγια. «Δουλεύαμε διπλοβάρδιες και μερόνυχτα. Επόμενο ήταν να παίρνουμε παραπάνω λεφτά, για τα οποία μας κατηγόρησαν», λέει ο Νίκος Καλαφατέλης εργαζόμενος στον ΟΛΠ από το 1989.
Αλλο σημείο τριβής ανάμεσα στις διοικήσεις και στους συνδικαλιστές ήταν η λεγόμενη «πόστα» (η σύνθεση της εργασιακής ομάδας στις γερανογέφυρες). Σήμερα η αντίστοιχη ομάδα της Cosco αποτελείται από τέσσερα άτομα. Στην ελληνική πλευρά έφθανε παλιότερα τους εννέα. Ενας αριθμός που δικαιολογούνταν όταν τα φορτία ήταν τσουβάλια και τελάρα και χρειάζονταν μπράτσα για να τα κουβαλήσουν. Με την εξέλιξη και την αυτοματοποίηση της εργασίας όμως άλλαξαν τα δεδομένα. Το 1997 ο Χαρίλαος Ψαραύτης, διευθύνων σύμβουλος του ΟΛΠ τότε, ξεκίνησε διαπραγματεύσεις για τη μείωση της «πόστας». Οι - επιπλέον - εργάτες που απασχολούνταν εκεί αμείβονταν με κανονισμό που ίσχυε από το 1970 και επιβάρυναν το κόστος του σταθμού. Η διοίκηση ήθελε να μειώσει τα έξοδα για να ρίξει τα τιμολόγια και να προσελκύσει νέες εταιρείες για μεταφόρτωση (το 1996 είχε ήδη χάσει δύο εταιρείες, τη Lloyd Triestino και την Evergreen, που είχαν μεταφέρει τις δραστηριότητές τους στην Ιταλία). Τελικά, από το 2004 η «πόστα» μειώνεται στους έξι. Παράλληλα έχουν γίνει και άλλες περικοπές. «Εχουν αποχωρήσει 400 άτομα με προγράμματα εθελουσίας. Εχουν μειωθεί κατά 65% οι υπερωρίες. Εφαρμόζουμε όλους τους κανόνες των Μνημονίων. Το προσωπικό έχει υποστεί μειώσεις μισθών έως και 50%», λέει ο Γιώργος Ανωμερίτης, πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος του ΟΛΠ.
«Είναι επικίνδυνη δουλειά. Εκτίθεσαι στο κρύο, συμβαίνουν ατυχήματα. Γι' αυτό πρέπει να πληρώνεσαι αναλόγως», λέει ο Πάρις Φραγκόπουλος, από τους νεότερους λιμενεργάτες στον ΟΛΠ και τους λιγοστούς που προσλήφθηκαν μέσω ΑΣΕΠ. Και αυτός στρέφει το βλέμμα απέναντι. «Τους έχουν σε καθεστώς στρατού», λέει για τους συναδέλφους του στην Cosco. «Δεν αμείβονται όσο πρέπει. Οι έλληνες υπεργολάβοι ευθύνονται γι' αυτό. Εκείνοι τους εκμεταλλεύονται».
Στη γειτονική προβλήτα περίπου 270 άτομα έχουν προσληφθεί από τη ΣΕΠ (ανάμεσά τους και επτά Κινέζοι) και άλλοι 800 απασχολούνται εκεί από εργολάβους με συμβάσεις των 16 μεροκάματων τον μήνα. «Πάλι καλά που ήταν η Cosco και βρήκαμε δουλειά», λέει ένας λιμενεργάτης. Επί έξι μήνες ήταν άνεργος, προτού υποβάλει αίτηση στη θυγατρική της κινεζικής εταιρείας. «Θεωρούμε ότι έχουμε ευτυχισμένους εργαζόμενους», παρατηρεί ο Τάσος Βαμβακίδης, εμπορικός διευθυντής στη ΣΕΠ. «Παρά τα όσα λέγονται, όποιος θέλει να κάνει σωματείο μπορεί. Η συνδικαλιστική διαδικασία όμως προκύπτει όταν υπάρχουν προβλήματα, αιτήματα και διεκδικήσεις. Οι άνθρωποι εδώ έχουν δει τι έχουν υποστεί οι εργαζόμενοι στον ΟΛΠ από τις συνδικαλιστικές τους ηγεσίες, συνεπώς δεν έχουν διάθεση να μπουν στη διαδικασία του άγειν και φέρεσθαι ανάλογα με τα συνδικαλιστικά ή πολιτικά πιστεύω».
